萬眾矚目的舊金山空難進(jìn)入善后工作。

目前，事故原因還在等待美國相關(guān)機(jī)構(gòu)最后的結(jié)論。但無辜的受害者及其家屬已經(jīng)著手進(jìn)行索賠。

生命無價(jià)，但必要的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償卻是生者遲來的安慰，是其繼續(xù)生活下去的必要救濟(jì)。

由于這場空難涉及三個(gè)國家，從中國乘客的角度理論上可以任選其中一個(gè)國家的法院提起訴訟。

但中國律師界的一個(gè)主流共識(shí)是：到美國起訴。

美國一家律師事務(wù)所16日稱，將代表韓亞航空公司214航班部分乘客，向美國飛機(jī)制造商波音公司、韓亞航空以及客機(jī)零件制造商等本月6日客機(jī)降落事故潛在責(zé)任方提出訴訟，首張?jiān)V狀已經(jīng)遞出。

其實(shí)，中國人選擇在異邦打官司，面臨著諸多難題。除了法律、制度的差異，還有曠日訴訟帶來的時(shí)間成本，以及高額的律師費(fèi)。

但好處是可能獲得更多的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

（圖注：2013年7月9日，美國舊金山，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）主席赫斯曼前往韓亞空難墜機(jī)現(xiàn)場勘察。供圖。）

如果在中國索賠，中國遇難者從航空公司獲得賠償?shù)墓賰r(jià)是40萬人民幣。

從1993年直到2004年，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的最高賠償金額均為7萬元。這一標(biāo)準(zhǔn)在每次空難發(fā)生后均遭遇難者家屬的強(qiáng)烈抵制。其原因之一就是，1993年至2003年，中國居民平均工資增加了4.33倍，民航業(yè)總收入增加近6倍，而空難理賠依然采取的是十年前的標(biāo)準(zhǔn)賠付。直到2006年2月，原中國民航總局發(fā)布《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，對(duì)每名旅客賠償責(zé)任的限額從7萬元提高到40萬元人民幣。

而這個(gè)數(shù)字依舊低于1999年國際航協(xié)各成員航空公司簽署的《蒙特利爾公約》規(guī)定的10萬特別提款權(quán)（約合100多萬人民幣）的最低標(biāo)準(zhǔn)。中國政府于2008年11月簽署了該公約。直到2010年伊春空難，經(jīng)過政府干預(yù)，事故各方多輪博弈后，，每位遇難者至少獲賠96萬元，是目前官方公布的最接近公約的賠償數(shù)字。

也就是說，盡管中韓美都是《蒙特利爾公約》締約國，但同樣的空難乘客在不同國家維權(quán)獲賠金額卻可能相差數(shù)十倍。參照過去的案例，韓國一般在100多萬人民幣，美國則高達(dá)150萬美元。

在美國訴訟還有個(gè)好處是，起訴時(shí)可以請(qǐng)被告按照原告的要求出示、提供證據(jù)，“像這樣的空難，不可能要求家屬來舉證飛機(jī)質(zhì)量是否存在問題。”此外，有律師指出，美國有一項(xiàng)在世界法律領(lǐng)域產(chǎn)生重要影響的制度，即懲罰性賠償，該制度對(duì)受害人的保護(hù)也非常有利。美國法院對(duì)于那些明知產(chǎn)品有缺陷仍進(jìn)行生產(chǎn)、銷售的公司會(huì)做出“懲罰性賠償”的判決，這種損害賠償數(shù)額會(huì)比實(shí)際損害多得多。

但中國乘客要想完成自己的美國訴訟也會(huì)阻力重重。比如有律師推測，韓亞航空公司可能會(huì)動(dòng)員律師團(tuán)，主張中國乘客的最終目的地是中國，以此力爭美國法院沒有管轄權(quán)。1997年大韓航空關(guān)島空難中，受害人家屬在美國向大韓航空提起的訴訟就曾被美國得克薩斯州聯(lián)邦法院駁回。

即使如此，空難賠償國家間的“同命不同價(jià)”還是耐人尋味。

首先，在中國民航快速發(fā)展的過程中，相關(guān)的政策法規(guī)存在著“重生產(chǎn)，輕消費(fèi)”的傾向，即在確保安全這個(gè)紅線的前提下，這些制度都相對(duì)有利于民航運(yùn)營企業(yè)保障自己的利益。比如在由于企業(yè)原因?qū)е碌恼`點(diǎn)等事件發(fā)生后，民航企業(yè)采取了將乘客長時(shí)間關(guān)進(jìn)飛機(jī)等措施要保證所謂正點(diǎn)率，而當(dāng)糾紛發(fā)生時(shí)，乘客可能因?yàn)檫^激言行被拘留，而民航甚至可以連道歉聲明都沒有。這樣的權(quán)利義務(wù)失衡直接會(huì)導(dǎo)致在空難索賠時(shí)乘客維權(quán)成本極其高昂。

2004年11月21日，從包頭飛往上海的東方航空公司MU5210航班，起飛不足一分鐘，就墜毀在包頭市南海公園，機(jī)上47名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，空難還造成地面2人死亡。國務(wù)院在2005年底通報(bào)并認(rèn)定包頭空難經(jīng)調(diào)查是一起責(zé)任事故，12名責(zé)任人受黨紀(jì)政紀(jì)處分。但直到今日仍有乘客家屬為了索賠奔波。

同時(shí)，中國空難的索賠往往在行政強(qiáng)有力的干預(yù)下進(jìn)行，優(yōu)點(diǎn)是速度快，缺點(diǎn)是因缺乏與乘客充分有效的協(xié)商，加上事故調(diào)查原因調(diào)查程序的不夠公開透明，導(dǎo)致埋下嚴(yán)重的糾紛隱患。

此外，美國的空難賠償特別重視對(duì)空難乘客及其家屬的精神損害賠償，且法院判賠金額往往數(shù)字驚人，而中國當(dāng)下的國家賠償甚至都按照國家統(tǒng)計(jì)局公布的城鄉(xiāng)居民平均收入測算——比如一個(gè)人遭受10年冤獄，賠償金額宛如他到監(jiān)獄上了十年班所得?？针y賠償更是停留在物理層面，尚需進(jìn)一步上升到人文關(guān)懷的高度。

當(dāng)下，中國社會(huì)各界的一個(gè)主流觀點(diǎn)認(rèn)為，中國應(yīng)適時(shí)與國際通行規(guī)則接軌，尤其應(yīng)與《公約》接軌。并提出中國未來空難索賠的三種方案：實(shí)現(xiàn)《公約》有條件的限額賠償；與歐美國家一樣無限額賠償，按“余生收入法”計(jì)算；第三，將目前40萬元額度定提高到60萬元到80萬元。

希望舊金山空難引發(fā)的美國訴訟能有個(gè)圓滿結(jié)果，以告慰在天之靈。期盼這一訴訟能推動(dòng)中國空難賠償能進(jìn)一步閃爍人道主義光芒，讓每一個(gè)中國人的生命都得到同樣的尊重。