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鐵道部只有兩條路可走：第一，走體制改革之路獲得新生，第二，通過(guò)剝離壞帳獲得茍延殘喘之機(jī)。 靠鐵道部自己的力量，無(wú)法解決債務(wù)危機(jī)。 鐵道部負(fù)債已經(jīng)較高，未來(lái)還會(huì)更高。自2008年大規(guī)模興建高鐵以來(lái)，鐵道部負(fù)債率連連攀升，2010年末為57.44%，到2011年年底突破60%。鐵道部利潤(rùn)下降，無(wú)法為龐大的債務(wù)還本付息。全國(guó)銀行間同業(yè)拆借中心旗下中國(guó)貨幣網(wǎng)披露《鐵道部2012年一季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤(rùn)總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤(rùn)轉(zhuǎn)為負(fù)值，虧損69.79億元，高于去年一季度的負(fù)37.6244億元的利潤(rùn)總額。不僅如此，鐵道部的現(xiàn)金流量堪憂，可能成為引爆債務(wù)危機(jī)的直接導(dǎo)火索。截至去年年底，鐵道部手握現(xiàn)金2001.46億元，而到了今年一季度末，現(xiàn)金減少231.18億元，僅余1770.28億元?！秷?bào)告》還顯示，今年一季度，鐵道部?jī)H還本付息就用了284.30億元。如果沒(méi)有新的資金注入，鐵路建設(shè)將出現(xiàn)全面停擺現(xiàn)象。 面對(duì)高負(fù)債危局，最簡(jiǎn)單的解決辦法無(wú)非是減債，通過(guò)債務(wù)重組或者展期的方法使鐵道部獲得喘息之機(jī)，最干凈的辦法是免除債務(wù)、銀行核銷壞帳，最后通過(guò)負(fù)利率的辦法是全體國(guó)民買單，一了百了。事實(shí)上，鐵道部專家王夢(mèng)恕已經(jīng)提出了類似建議：“資金已經(jīng)投入鐵路建設(shè)，成為基本公共設(shè)施。這個(gè)錢應(yīng)該可以不用還的?！彼J(rèn)為，只有將這筆債務(wù)抹掉，才能讓鐵路發(fā)展輕裝上陣。 即便免除了鐵道部2.43萬(wàn)億元的債務(wù)總額，以鐵道部目前的經(jīng)營(yíng)與管理方式，繼續(xù)投資建鐵路，誰(shuí)能保證五年之后不會(huì)新增5萬(wàn)億元債務(wù)，誰(shuí)能保證內(nèi)控機(jī)制可以得到改良，誰(shuí)能保證在招標(biāo)過(guò)程中不出現(xiàn)天價(jià)洗臉盆？相反，這次如果給鐵道部減免債務(wù)，鐵道部?jī)?nèi)部的道德風(fēng)險(xiǎn)更難控制，反正虧損有人買單，誰(shuí)不愿意大手大腳花錢？因此，對(duì)于鐵道部來(lái)說(shuō)，減免債務(wù)獲得喘息之機(jī)，相當(dāng)于頭痛醫(yī)頭，把鐵道部推向不改革、低效率甚至貪腐的深淵。 正確的道路是走體制改革之路，中國(guó)社會(huì)進(jìn)程面臨的各種難題都是在改革的過(guò)程中得到化解。鐵路體制改革已現(xiàn)端倪，目前需要制訂具體的落實(shí)方案。 今年3月18日，國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見(jiàn)》，明確提出按照政企分開(kāi)、政資分開(kāi)的要求，研究制定鐵路體制改革方案；并鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路等領(lǐng)域。 解決資金問(wèn)題的要害是解決體制困境。 中國(guó)已經(jīng)有了第一條民資的貨運(yùn)線路廣匯線，在短途資源區(qū)內(nèi)的貨運(yùn)線路方面完全可以參照廣匯線的方式，讓民資出資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)，鐵道部抓住調(diào)度保證線路正常運(yùn)營(yíng)即可。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路建設(shè)，允許民資介入，建立統(tǒng)一、高效而透明的股東管理體制，各方股東權(quán)利平等，風(fēng)險(xiǎn)共享、收益共擔(dān)。在江浙等較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，可以考慮建立合資公司的形式，讓民資真正的享有作為股東的管理權(quán)與分紅權(quán)，而絕不僅僅是讓鐵道部下屬公司眼睛盯著民資的錢包，手里掌握著管理的權(quán)力，民資不傻，絕不會(huì)介入形似公司實(shí)則官辦的非驢非馬機(jī)構(gòu)?？紤]到鐵路建設(shè)的特殊性與公益性，引入獨(dú)立的審計(jì)機(jī)構(gòu)，由鐵道部門(mén)事先將線路安排到整體鐵路網(wǎng)之中，至關(guān)重要。如此一來(lái)，鐵路網(wǎng)絡(luò)調(diào)度、鐵路建設(shè)資金均可得到妥善解決，招標(biāo)過(guò)程中的腐敗可以化解，更重要的是，推進(jìn)了社會(huì)體制的變革。 鐵道部門(mén)改革雷聲大雨點(diǎn)小，緣于鐵道部一家獨(dú)大的傳統(tǒng)、對(duì)民資動(dòng)機(jī)的質(zhì)疑以及對(duì)合資公司效率的懷疑，擔(dān)心民資介入影響全國(guó)鐵路一盤(pán)棋的大局，影響資金整體調(diào)配。相對(duì)完善的公司內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)、彼此有有效監(jiān)督才是良方，否則，人為設(shè)置過(guò)多層級(jí)、拓展尋租空間，低效與貪腐就難以避免。 此時(shí)，我們應(yīng)該重溫中國(guó)的船運(yùn)大王盧作孚的歷史，既有良知、又有效率更有管理才能，這樣的民資理應(yīng)獲得信任并加以重用。葉檀 |
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來(lái)自： 李灝 > 《全球經(jīng)濟(jì)》
