山西、內蒙古、陜西的煤炭主要通過北方的天津、秦皇島、黃驊港下水, 其中山西和內蒙古的煤炭主要通過天津港和秦皇島港下水, 陜西的煤炭主要通過天津港和黃驊港下水。另外, 山東的煤炭主要通過日照港下水轉運。

在煤炭海運下水量中, 北方七港占全國外貿發(fā)運量的97.78%, 內貿發(fā)貨量的82.30%。尤其是秦皇島、天津、黃驊和京唐港四港合計占全部一次下水量的94.7%。在16 572 萬t 的內貿煤炭下水總量中, 僅上海、江蘇、浙江、福建、廣東五省市的煤炭接卸量就有14 680 萬t, 占全部下水量的88.5%。上海、江蘇、廣東的煤炭來源較平均, 運量超過100 萬t 的主要來源港口超過五個。浙江、福建的主要來源港口很集中, 其中浙江接卸的煤炭主要來自秦皇島、天津港兩個港口, 福建接卸的煤炭主要來自秦皇島、天津、黃驊港三個港口。見下圖。

目前我國沿海煤炭運輸量中主要的部分為電煤運輸。國內電力行業(yè)煤炭需求的大幅增長推動了煤炭運輸。2005年全國新增發(fā)電機組約7 000 萬kW,超過歷史最高水平, 鐵路大秦線、侯月線的擴能增加煤炭到港能力約2 億t。僅長三角地區(qū)新增煤炭運量看, 2005 年底前華東地區(qū)( 南京以下沿江) 火電機組新增裝機容量490 萬kW 以上, 增加水運煤量1 000 萬t 以上。在“十一五”期間, 長三角火力電廠約有1 907 萬kW的電建項目, 相應增加的電煤運輸量在5 000 萬t 以上。

在煤炭的“鐵路—海運”聯運體系中, 山西、內蒙古、陜西的煤炭運往環(huán)渤海地區(qū)的天津港、秦皇島港、黃驊港、京唐港下水, 通過海運運往上海、江蘇、浙江、福建、廣東五個沿海省市。

我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。煤炭的海上運輸首先通過鐵路或公路將煤炭從生產基地集結到北方沿海中轉港口，再由海輪運向渤海灣、華東和中南地區(qū)以及國外；內河煤炭運輸通道主要包括長江和京杭運河，主要是將來自晉、冀、豫、皖、魯、蘇及海進江（河）的煤炭經過長江或運河的煤炭中轉港或主要支流港中轉后，用輪駁船運往華東和沿江（河）用戶，從而形成了我國水上煤炭運輸“北煤南運”、“西煤東運”的水上運輸格局，2007年，全國內河運煤2.44億噸。近十年來，通過對北方大型煤炭裝船港和南方煤炭接卸港的大規(guī)模建設，以及大型運煤船隊的發(fā)展，煤炭水上運輸能力有了很大的提高。

煤炭主要下水港包括：

沿海有北方七港，即北路：秦皇島港、天津港、黃驊港、京津港；中路：青島港；南路：日照港、連云港。北方七港煤炭下水量占沿海煤炭總下水量的一半以上。內河煤炭下水港有長江四港（南京港、武漢港、蕪湖港、枝江剛）繼京杭運河上的徐州港和珠江水系的貴港。

煤炭主要接卸港包括：沿海有華東地區(qū)的上海港、寧波港、華南地區(qū)的廣州港。內河有長江和運河上江陰港、南通港、鎮(zhèn)江港、杭州港和馬鞍山港。

 “鐵水聯運”是北煤南運的主要方式，因此海運能力在煤炭運輸系統中僅次于鐵路的重要性。不過，與捉襟見肘的鐵路運輸相比，由于各地港口和運輸船隊建設已經實施市場化運作，因此我國煤炭的海運能力和港口建設增長迅猛。沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6％，已經從2000年的1.89億噸，增長至2007年的4.5億噸，超出了國家規(guī)劃的2007年4億噸的水平。

目前港口運力較為平衡。目前水路運輸承運的煤炭主要來源于三個地區(qū)：一是“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）地區(qū)煤炭經鐵路、公路到北方沿海港口，中轉至華東、華南沿海地區(qū)和出口國外；二是山西南部、河南、安徽、山東及貴州的煤炭由鐵路、公路運至長江、大運河中轉到華東地區(qū)；三是貴州有少量煤炭經長江運往廣東地區(qū)。沿海、長江是華東、華南煤炭運輸的主要通道，水路運輸承擔了華南地區(qū)調進煤炭的90%，承擔了華東地區(qū)調進煤炭的70%。我國煤炭輸出港大多分布在黃海和渤海海岸線上，主要包括秦皇島港、天津港 (行情股吧)、黃驊港等11個港口，2006年我國港口煤炭發(fā)運量為4.08億噸，同比增長9.9%,其中，秦皇島港為最主要的煤炭港口之一，2006年煤炭發(fā)運量為1.76億噸，占比為43.3%, 天津港 (行情股吧)僅次于秦皇島港，2006年煤炭發(fā)運量為0.6億噸左右，占比為14.7%。2007年1——10月份，這兩個港口的煤炭發(fā)運量增長十分迅速，運量增長分別為20.7%、34.6%，均超過了全國15.8%的平均增速，目前，這兩個港口的運量已合計占據下海煤運量的60%，而且，占據了新增的下海煤運量的90%。近兩年以來，隨著各項擴容改造工程陸續(xù)竣工，秦皇島港的煤炭吞吐能力也有了長足發(fā)展。2007年全年秦皇島港煤炭發(fā)運量將比2006年增加近4000萬噸，達到2.15億噸左右，其占全國主要港口煤炭發(fā)運量的比重將達到48%左右，有效緩解了北煤南運的運輸瓶頸。

從目前情況來看，海運不會形成今后數年煤炭運輸的瓶頸，不僅交通部對港口的未來規(guī)劃已考慮了煤炭需求，各港口對煤炭碼頭的建設積極性很高，甚至有專家產生海運港口和運輸能力是否會過剩的顧慮。并且，目前港口建設投資已經多元化，無論國資、民資還是外資均可參與。因此，近年來港口建設發(fā)展較快。由于煤炭運輸利潤的持續(xù)可觀，目前國內各方對港口以及煤炭碼頭的建設十分積極，如秦皇島港和天津港的煤炭下水量多年保持了20％以上的增速，廣州港正在規(guī)劃卸船能力2500萬噸的大型煤炭碼頭，產煤大省山西則在謀建屬于自己的董家口港。此外，在目前3－5萬噸級別運輸船舶還十分活躍的情況下，5－10萬噸的泊位建設已達到主要裝船港煤炭專用泊位的63%，提前布局運輸船隊的大型化。