之前有報道稱，著名變速器制造商ZF公司曾預測，到2012年北美市場出售的汽車中將只有6%是手動擋，而其它汽車都將裝備各種可自動換擋的機構(gòu)。這其中包括傳統(tǒng)的自動變速箱（AT），也有多和小排量發(fā)動機搭配的無級變速器（CVT），當然近幾年新發(fā)展起來的雙離合變速箱（DCT）也會占有一定比例，而電控機械式自動變速器（AMT）依然是小眾的選擇。

    但世界各地的發(fā)展情況并不一樣。據(jù)ZF公司的預測稱，歐洲將更傾向于能降低油耗和排放的雙離合變速箱，而在日本變速器市場，CVT的市場份額占據(jù)絕對優(yōu)勢。但不管怎么說，能使駕駛感受更輕松便捷的各種自動換擋機構(gòu)將會成為未來的主流，因此本文就主要分析一下四種自動換擋機構(gòu)的特點，以及介紹一下目前國內(nèi)能買到裝備該變速箱的車型。

液力自動變速器（AT）
優(yōu)點：技術(shù)成熟可靠 應用范圍廣
缺點：動力傳輸效率低 油耗大

ZF最新研發(fā)的8速自動變速箱

    也許有些人并不清楚四種自動換擋系統(tǒng)的區(qū)別而將它們統(tǒng)稱為自動變速器，但實際上我們通常說的自動變速器就是特指液力自動變速器（AT）。這種現(xiàn)在被廣泛應用的變速箱其歷史可以追溯到上世紀30年代，當時的REO汽車公司和通用汽車共同研發(fā)了一款半自動變速箱，這款利用液壓控制的變速箱可以算是現(xiàn)在自動變速箱的雛形。

    隨著技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在的自動變速箱已經(jīng)相當成熟。其主要組成部分是一個液矩扭力傳遞器和后面一組行星齒輪組。液矩扭力傳遞器又稱液力變扭器，其原理是利用發(fā)動機輸出軸驅(qū)動一組泵輪，而泵輪攪動液矩扭力傳遞器內(nèi)的密封油，通過油介質(zhì)帶動另一側(cè)連接了輸出軸的渦輪，從而實現(xiàn)了變速和變扭。

    但只靠液力變扭器顯然是不行的，因此自動變速箱在液力變扭器后都連接了幾組行星齒輪，而每組行星齒輪就相當于自動變速箱的一個擋位。通過鎖止和解鎖行星齒輪與變速箱輸出軸的連接就可以實現(xiàn)換擋動作。

自動變速箱使用極為廣泛

    目前國內(nèi)能買到的帶自動換擋功能的車型絕大多數(shù)都裝備的是液力自動變速器，雖然這種變速器最早實現(xiàn)了不用人為控制即可自行換擋的功能，但它的缺點也比較明顯，比如液力變扭器是通過油介質(zhì)實現(xiàn)動力傳遞的，而這種方式的效率很低，部分動能被白白浪費掉，這也是自動變速器車型比較費油的原因。

無級變速器（CVT）
優(yōu)點：動力傳輸連貫 節(jié)能性優(yōu)于自動變速器
缺點：比較嬌氣 無法應付大功率輸出

    我們通常所說的CVT無級變速箱實際應該被稱為連續(xù)可變變速箱。這種變速箱的歷史和剛才說過的自動變速箱幾乎一樣悠久，但在國內(nèi)它的名氣遠沒有自動變速箱的大，裝備的車型也不占多數(shù)。其優(yōu)點是可以連續(xù)無間斷的傳送動力，而缺點是無法匹配大馬力發(fā)動機，不過這個缺點在日產(chǎn)最新研發(fā)的滾輪轉(zhuǎn)盤式CVT上已經(jīng)得到一定改進。

剖開無級變速箱看一看

    如果剖開無級變速箱就會發(fā)現(xiàn)，它的內(nèi)部結(jié)構(gòu)比自動變速箱簡單的多。其主要組成部分為一對滑輪和一條傳動皮帶，初期CVT的傳動皮帶為橡膠材質(zhì)，而現(xiàn)在的型號幾乎都使用的是鋼制傳送皮帶。

    而無級變速器的原理也比較簡單。通過發(fā)動機輸出軸帶動變速箱內(nèi)的錐形盤，而錐形盤與從動盤之間由皮帶連接，如此一來動力就可以傳遞給從動盤進而傳出給車輪。而錐形盤利用液壓裝置可以控制盤槽的寬度，改變這個寬度意味著改變皮帶的位置，由此就可實現(xiàn)轉(zhuǎn)速比的改變。

日產(chǎn)旗下的軒逸（左）和新天籟（右）均裝備了CVT變速箱

自主品牌MG3 SW（左）和海馬歡動（右）也有裝備CVT的車型

    如果在國內(nèi)想要購買一款裝備CVT變速箱的車型，那選擇范圍就比自動變速箱要少很多。比較有代表性的是日產(chǎn)旗下的軒逸和天籟，日產(chǎn)一直是CVT變速箱的忠實擁躉，它在這個領(lǐng)域的研究也比較深入。此外還有奧迪系列車型裝備的multitronic，其采用的新型鋼制皮帶可以承受高達300Nm的。其它裝備CVT的車型還有MG3 SW以及自主品牌海馬汽車的歡動。