鐵路運輸法院、鐵路運輸檢察院、鐵路運輸公安局這些名字聽起來并不生疏，也不會感到奇怪。沒有人想一想中國有很多行業(yè)，為什么僅僅在鐵路建立了這么一個司法領地，是因為鐵路系統(tǒng)大嗎？人多嗎？不是，公路交通運輸系統(tǒng)也許更大，人更多；是因為鐵路系統(tǒng)流動性強嗎？也不是，民航系統(tǒng)的流動性更強；而這塊司法領地的存在，至今在體制上，在管理上，在人員的身份地位上，還留有許多鮮為人知的問題。
        最高人民檢察院的前身最高人民檢察署成立于1949年10月22日，于同年十一月1日正式辦公。1953年5月，在第二屆全國司法工作會議精神的指導下，首先在天津、哈爾濱和上海建立了鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察署，當時建立的鐵路法院、鐵路檢察署的檢察長都是由省法院副院長，省檢察暑副檢察長兼任，而法官，檢察官則是向當?shù)氐蔫F路局抽調(diào)。
　　當時組建鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院的目的，主要是針對鐵路運輸行業(yè)流動性大，如果沒有這些專門機構，容易造成管轄不明和在調(diào)查、取證方面造成拖延。同時，建國初期，我國基本是照搬了前蘇聯(lián)的一套政治制度，當時的蘇聯(lián)分別設有水上、航空和鐵路三套司法系統(tǒng)，因為我國當時的航空運輸很不發(fā)達，所以沒有將建航空司法體制引進過來。
　　1954年，憲法和人民法院、人民檢察院組織法頒布后，規(guī)定了在全國組建二級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，這兩級司法機關分別由最高人民法院的鐵路、水上運輸法院和最高人民檢察院的鐵路、水上運輸檢察院領導。
在公安也設立相應的機構，即鐵路水上運輸公安局和公安分局，到1956年初，全國鐵路鐵路司法系統(tǒng)已基本建成。但是當時的鐵路司法系統(tǒng)只存在了相當短的時間，到了1957年，經(jīng)有關部門研究決定撤銷這一系統(tǒng)，到9月底，鐵路司法系統(tǒng)便被廢除。這一狀況一直持續(xù)到1980年。
　　1980年4月，中央政法委成立了全國鐵路運輸法院和檢察院籌備組，到1982年，又從上至下建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，與以前不同的是，這次在全路設立鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，在各鐵路局設立鐵路運輸中級法院和檢察分院，并在鐵路分局一級設立基層人民法院和檢察院。1981年9月29日，第五屆全國人民代表大會常務委員會任命陳坦為全國鐵路運輸人民法院院長，任命藺子安為全國鐵路運輸人民檢察院檢察長。這兩個單位都在鐵道部設立辦公機構辦公。這在當時的理論界就有分歧，有人提出來司法應該是一個統(tǒng)一的體系，在鐵路建立這樣一套司法系統(tǒng)很不嚴肅，這實際上形成了一個由鐵路辦司法的局面。但是由于當時全國治安形勢嚴峻，又正進行著“嚴打”，鐵路作為治安狀況的一個重災區(qū)，也的確需要重點整治，這樣，反對意見沒有占上風，鐵路運輸司法體系就這樣建立了。這樣的建制，再加上相應存在的鐵路公安系統(tǒng)，這樣在全國實際上形成了相對獨立的鐵路司法體系，除全國鐵路運輸法院、檢察院的經(jīng)費由國務院直接撥款外，其余各級鐵路的法、檢及公安的經(jīng)費全都由各級鐵路局負責，人事上也由他們管理，在業(yè)務上，各級鐵路的法、檢機關除了要受由所在地的省法院、省檢察院領導外，還要接受全國鐵路運輸法院、檢察院的領導。這樣，形成了對下屬各級鐵路公、檢、法機關的三重領導體制。
　　一般來說，對一個部門最有力的控制是對其人權和財權的控制，因此，有這兩大控制權的部門往往就是真正意義上的領導，從這個意義上說鐵路公、檢、法實際上的領導機關就成了鐵道部。人事也是由同級鐵路局的組織部門管理，有人說，鐵路公、檢、法實際上成了我國鐵路企業(yè)的一個下屬部門，而鐵路局里的許多人，包括領導都把鐵路司法部門看成是自己屬下的一個企業(yè)。而這種企業(yè)辦司法的現(xiàn)象成為我國司法體系中極不協(xié)調(diào)的一道風景線。1999年，政府提出政企分開，精減機構，人員分流的改革措施，廣州鐵路局下屬的一家企業(yè)借此東風，竟然招開董事會并且形成了一個決議：決定撤銷鐵路公、檢、法，會后還下發(fā)了文件，作為其實施機構精減的一個成就。2000年，廣州一家鐵路與外商合資經(jīng)營的公司，其公司老總在其名片上赫然印著：下屬企業(yè)：XX鐵路運輸公安局，XX鐵路運輸法院，XX鐵路運輸檢察院。
　　這種體制的另一弊端是，由于鐵路司法機關的人事，經(jīng)費全由鐵路局控制，那么在業(yè)務就很難避免來自鐵路部門的權勢人員的干預。特別體現(xiàn)在檢察機關的自偵案件這一塊，讓辦案單位很難處理。地方法院、檢察院由于對鐵路系統(tǒng)的情況不熟悉，特別是鐵路司法系統(tǒng)管理的轄區(qū)與地方省檢察院的轄區(qū)不一致，超出省界的案件，讓省院也很難管理。而最高人民法院和檢察院鞭長莫及，限于體制結構的問題也管不起來，所以他們實際上等于沒有人管的放任狀態(tài)。切實享有領導權的只能靠鐵路局常委了。事實也是這樣。雖然鐵路運輸法院的院長、檢察長是由省級人大任命，他們卻不用向人大匯報工作，甚至人大在開會的時候也不通知他們。使得他們這一群體在司法領域中顯得更加另類。更可笑的是，到了基層鐵路法院和檢察院，那里的院長、檢察長連人大任命也沒有了，他們?nèi)际怯设F路分局的常委任命。當然，也沒有相對應的人大要他們匯報工作。至于哪一級人大來監(jiān)督他們，目前還是個空白。
        更讓鐵路司法系統(tǒng)人員尷尬的是他們的身份問題，這個問題自鐵路司法系統(tǒng)建立以前一起延續(xù)至今，這些鐵路公、檢、法的執(zhí)法人員至今還屬于該系統(tǒng)內(nèi)工人隊伍中的一員，即不屬于國家公務員系列，也不在國家法官、檢察官的編制。他們至今還是拿的企業(yè)工資，其他待遇如退休、醫(yī)療、保險等等都是按照鐵路企業(yè)職工的規(guī)定。
　　設在鐵道部里的全國鐵路運輸法院和全國鐵路運輸檢察院只存在了5年，1987年，不知是出于什么原因，鐵道部首先提出來要撤銷這兩個機構，這一主張在最高人民檢察院投票時以壓倒多數(shù)獲得通過。從此，這兩個機構在鐵道部里消失了，最高人民法院和最高人民檢察院分別又設立了交通運輸審判庭和鐵路運輸檢察廳來管理以前這兩家機構的工作。而其下屬的兩級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院則還是延續(xù)了以前的狀態(tài)，這種情況一直持續(xù)到現(xiàn)在。
        廣州鐵路運輸檢察分院檢察長董亞平說，目前鐵路運輸檢察院的婆婆多，但真正管事的少，省檢察院是他們名義上的上級主管，但是基本上不過問他們的事。對超過省界的案件更不愿管。只能請示鐵路局的政法委。但是這樣做在程序法上是找不到依據(jù)的。對于鐵路運輸司法體系存在的問題，最高人民法院研究室前副主任，中國法官學院張泗漢教授認為：專門人民法院的組織體系還不完整，鐵路運輸法院的地位也不明確，特別是這些部門的人、財、物一直由所在部門和企業(yè)管理。這種“法企不分”的管理體制直接影響國家審判權的統(tǒng)一行使，影響執(zhí)法的嚴肅性和公正性，極需研究切實可行的辦法，理順關系，妥善解決這些機構的人、財、物問題。
　　廣西柳州鐵路運輸檢察分院政治處的施祥紅認為，鐵路檢察官的身份問題亟待解決，當前，凡知道點底細的都把他們看作是“穿檢察服的鐵路職工”，執(zhí)法人員在處理涉及行業(yè)外的案件時得不到應有的尊重。特別是退休后待遇問題，更讓他們在心理上難己平衡。這種心態(tài)不能不影響到工作的質(zhì)量。
　　張泗漢教授說：“人民法院是由人民代表大會產(chǎn)生的國家審判機關，它所行使的國家審判權來源于人民代表大會。人民法院向人民代表大會及其常務委員會負責，報告工作，并接受它的監(jiān)督，這是一項重要的憲法原則，因此，任何人民法院的設置都必須嚴格遵循這一原則，否則，人民法院的設置及其審判權的行使，就會成為無源之水。”而鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院卻沒有相應應當為之負責和報告工作的人民代表大會，其工作也沒有同級人大的監(jiān)督，這種狀態(tài)是很不正常的。
       日前，記者打電話到最高人民法院政治部，那里的工作人員告訴記者，他們正在就鐵路運輸法院的體制存在的問題進行調(diào)研，準備就如何理順各專門法院的關系提出建議。