開出租不如開黑車？

　　“我不愿意被洗白。”張師傅說，他已經很享受沒有份兒錢，中午可以回家吃飯的新日子了。

　　《中國經濟周刊》記者  宋雪蓮︱北京報道

　　不出40分鐘，家住燕郊某小區(qū)的王女士就來到了首都機場3號航站樓。像往常一樣掏出100元給張師傅后，張師傅隨手找給了她10元錢。張師傅告訴王女士，因為自己的車安上了“燃氣罐”，“燒油少了”，所以對老主顧優(yōu)惠。

　　王女士家距離首都機場3號航站樓不足30公里，雖說近過北京的多數(shù)地區(qū)，但因地處河北，此處盡管居住了10多萬的北京人，但并無一趟公交或者機場大巴到達首都機場。“黑車”是人們去機場和火車站的首選。

　　王女士告訴《中國經濟周刊》，8點的航班，如果坐公交815路出行，她要打車到815路始發(fā)站，經過一番排隊等待，乘坐盡可能早的班車，花費最少50分鐘到達北京萬達廣場，這時的北京已經開始進入交通早高峰，打車去機場要遭遇堵車，坐地鐵也要遭遇被擠成相片的待遇，這對拖著大行李的王女士來說就是一個夢魘。即便這樣馬不停蹄，王女士也可能兩個小時都到不了機場。

　　嘗試過一次這樣的“正途”，并且差點誤了航班以后，王女士選擇了坐張師傅這樣的“黑車”。

　　“8點出發(fā)，頭天約定好時間，6點半從家里出發(fā)，連早飯都不耽誤。”王女士說。

　　習慣了打“黑車”，并非王女士的本意。

　　公交站和小區(qū)之間沒有換乘車接軌，地鐵運營和公交運營存在“時間差”，在正規(guī)出租車運力不足的五環(huán)之外和公交車難以到達的小區(qū)，不選擇黑車，匆忙上下班或者夜歸的人還有其他選擇嗎？

　　開出租不如開黑車？

　　王女士提到的張師傅，遼寧人。在企業(yè)進行國有企業(yè)體制改革后就下了崗，帶著買斷的幾萬元錢張師傅來到燕郊買了一處住房。“那時燕郊的房價還不到1000元。”

　　因為有開車的經驗，張師傅選擇了開出租車。他告訴《中國經濟周刊》，很快，他就感受到了燕郊人流的變化，隨著北京買房人的增多，交通不便的燕郊有越來越多的遠道出行需求了。

　　“在2006年以后，我就不需要每天在街上遛車了。”張師傅說，因為燕郊通往北京的公交車收車太早，一些老主顧經常給他打電話叫車去北京接人。單位加班、接送火車站和機場，不僅都是好活兒，而且老主顧們基本都不講價。

　　2010年，張師傅辭了出租車的工作，自己買了一輛捷達車，徹底開始了單干“黑車”的生活。“我的活經常忙不過來，所以我也經常把我的活給朋友分分。有的是老同事，有的是一樣開黑車的朋友。”張師傅表示，如今他一個月掙上三五千元的勞動強度遠遠低于以往開出租。“沒有活的時候我可以回家吃午飯，實在犯懶了，我也可以休息，甚至和朋友們一起開車出去玩幾天，這在以前我會心疼耽誤賺錢。”

　　記者在燕郊發(fā)現(xiàn)，很多黑車司機都有自己的叫車名片，經常他們會給上你一張，并告知可以優(yōu)惠。

　　在西直門，黑車司機李師傅的生活也很愜意。“坐我車的也都是老主顧，一個電話就可以搞定，不需要趴活。因為大家都是熟人，我也不擔心被抓。一個月4000元掙得還算輕松。”

　　黑車有多黑？

　　與那些熟人黑車不一樣的是，一些在地鐵口、車站等地等車的黑車成了最受詬病的群體。

　　作為北京的郊區(qū)，通州區(qū)市民的出行一直是個難題，市場空間導致這里黑車盛行。

　　“早上還好，不愿意擠地鐵和公交，還能打到出通州‘上班’的出租車，可是晚上想在通州打出租車，經常是比登天還難。”徐女士告訴《中國經濟周刊》，一次她請朋友來通州的家附近吃飯，晚上不到10點結束，此時已無公交。他們一行8個人在大街上站了半個小時都沒有看到一輛出租車經過，最后徐女士無奈給朋友打了電話，朋友幫她叫了兩輛黑車過來才回了家。

　　黑車在北京通州地區(qū)是出了名的“猖獗”。一位家住通州的出租車司機張師傅告訴《中國經濟周刊》，白天他們基本都是去北京市區(qū)拉活，“這里的黑車都形成勢力了，誰拉人誰的車就被砸，我們惹不起也不惹。”

　　記者走訪發(fā)現(xiàn)，地鐵八通線土橋站、北苑站等出口外，都排著長長的黑車隊伍。這些黑車有組織地長期在這里盤踞，并在出地鐵的人群中穿梭游說。有些地區(qū)的黑車甚至阻止其他車輛拉客。記者觀察多次發(fā)現(xiàn)，這里的正規(guī)出租車幾乎絕跡。在公交還沒有停運之前，打黑車的人并不多，但隨著地鐵末班車到達，土橋站的時間約23時30分左右，此時站外大部分公交車已經過了末班車21時的時間，時間銜接上的斷檔讓出了地鐵的夜歸人不得不選擇黑車并且無奈地接受比出租高出一倍的價格。

　　“我當然得多收啦，因為我又不是正規(guī)出租車，拉了你過去，回來又不能搭人回來，不能虧到啊。”一個開著二手捷達車的黑車司機告訴記者。

　　“棄黑投明”可能嗎？

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國出租車市場中的黑車數(shù)量已經是正規(guī)出租車數(shù)量的兩倍。北京市幾乎每年都要開展針對黑車的治理行動，但是黑車卻越打越多。

　　“我們曾經問過怎么不打那些地鐵邊上顯而易見的黑車，可是執(zhí)法部門說，沒有抓到人家運營的證據(jù)就沒有理由打人家。”一位出租車司機無奈地說。

　　根據(jù)北京警方近日公布的數(shù)據(jù)，僅去年4月24日至12月31日，全市共查扣非法營運等各類車輛39400余輛，查獲各類違法人員47400余人次。執(zhí)法部門表示，今后將用足法律，對黑車進行高限處罰。甚至有政協(xié)委員建議：治理黑車應采取處罰搭乘黑車的乘客、對黑車至少暫扣半年駕照等強硬措施。

　　“簡直豈有此理，憑什么罰乘客？難道是我愿意坐黑車嗎？”乘客趙女士說，“先把我們回家的問題解決好了再說黑車的事。”

　　單就公共交通來說，現(xiàn)在北京的公交車都是大型公交車，中巴、小巴近幾年基本絕跡。而在道路較為狹窄的社區(qū)，尤其是老舊社區(qū)，受道路所限，大公共根本無法通行，不少社區(qū)也沒有公交線路。很多人開車或者乘坐黑車，就是因為家門口一兩公里內沒有公交路線。如果解決了“最后一公里需求”，往往也就解決了根本問題

　　據(jù)記者了解，目前區(qū)域性出租車在上海、天津等地均已實現(xiàn)。2001年年初，上海在嘉定區(qū)首推區(qū)域性出租車。截至去年年底，上海的區(qū)域性出租汽車企業(yè)已有19家，營運車輛約5000輛。據(jù)了解，僅2008年上海市就有1700多個本市籍的黑車司機“棄黑投明”。

　　在北京郊區(qū)縣，也曾有各種區(qū)域性出租車的嘗試。通州區(qū)在2004年以前曾有過幾年的區(qū)域出租車嘗試，黑車數(shù)量急劇下降。但因2004年實施了《行政許可法》，作為區(qū)一級政府的通州區(qū)審批區(qū)域出租車涉嫌違法，很多當時轉正的黑車重歸黑車身份。

　　其實，更大的阻力并不在于政府是否提倡。“我不愿意被洗白。”張師傅說，有了30多個固定客戶的他，已經很享受沒有份兒錢，中午可以回家吃飯的新日子了。

　　黑車之罰

　　按照北京現(xiàn)有規(guī)定，對“黑車”的處罰標準如下：

　　對利用三輪摩托車、三輪輕便摩托車、殘疾人機動輪椅車以及未取得出租汽車經營許可證件的機動車從事非法運營的違法行為，依照《無照經營查處取締辦法》，扣押違法車輛、沒收違法所得，并處2萬元以下罰款；

　　對非法運營行為規(guī)模較大、社會危害嚴重的，處2萬元以上20萬元以下罰款；

　　對其非法運營行為危害人體健康、存在重大安全隱患、威脅公共安全、破壞環(huán)境資源，沒收違法車輛并處5萬元以上50萬元以下罰款。