回應：西南交通大學一位鐵路專家稱：“接觸網(wǎng)事故無法避免，按照弓網(wǎng)故障率每百條公里•年3次計算，那么全長1300多公里的京滬高鐵一年出六七十次故障都是正常的。”鐵道部也回應說：“日本新干線也時常出故障。”

點評：日本新干線是否果真如此？據(jù)統(tǒng)計，日本東北新干線開通運營第一個月，就因故障導致3次停運事件，影響了十多萬人出行。在世界范圍內(nèi)，高速鐵路運營初期確實是故障高發(fā)期，發(fā)生停運事件也屢見不鮮?？磥龛F道部所說似乎屬實，然而，與日本新干線相比，京滬高鐵的技術更加先進，但開通一周內(nèi)發(fā)生5次故障，事故頻率如此之高，又怎能稱之為“正常”。況且，雖然與日本相比，中國高速鐵路觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性并不低，但這是以運營后投入極大的維修勞動強度為代價換來的。就設備本身質量而言，我國高速網(wǎng)接觸網(wǎng)零部件可靠性水平在標準化和穩(wěn)定性程度上，還是存在一些差距的，依靠高維修率來彌補，并不能抹殺掉這一事實。

回應：鐵道部7月14日表示，鐵路新線開通初期的“磨合期”為相對集中的發(fā)現(xiàn)問題、處置問題的階段，從國內(nèi)、國際鐵路運營歷史來看，符合新生事物發(fā)展規(guī)律。并稱京滬高鐵“總體運營效果良好”。

點評：在京滬高鐵正式開通運營之前，曾經(jīng)經(jīng)過長達半年的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和一個月的試運營。在共計7個月的列車開行試驗階段，沒有看到任何有關設備運行故障的消息。此前，鐵道部曾稱京滬高鐵的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運行試驗“最充分”。然而相比其他線路而言，京滬高鐵調(diào)試時間明顯偏短，此前京九線開通之前，試運行時間將近1年，而且在試運行結束之后，并沒有公布相關試運營的相關評估信息與數(shù)據(jù)。如果不考慮各種極端狀況下的列車運營安全，所謂的試運營就是不完整不充分的。正式運營階段，以每天十幾萬旅客的出行安全和出行質量為代價的磨合期，我們難以理解。僅以磨合期作為京滬高鐵頻繁“趴窩”的解釋，更加難以理解。

回應：鐵道部運輸局稱，“京滬高鐵有非常高的安全系數(shù)，任何一點故障系統(tǒng)都會自動導向安全。這種快速敏感的反應不是“嬌嫩”，而是高科技的必然體現(xiàn)。”

點評：任何一點小故障都可能導致列車的停運，高鐵的高安全系數(shù)被體現(xiàn)在遇到故障即停車的敏感被動機制下。追求“安全第一”無可厚非，但以頻繁故障停運來證明高鐵的安全性，高故障停車率反而得出了高安全性的結論，鐵道部這個邏輯讓人無法接受。當然故障出現(xiàn)后就停車比故障后仍然行駛造成人員傷亡后再停車好，但頻繁發(fā)生的停車故障勢證明不了京滬高鐵安全性高，列車的自動保護機制安全性好并不意味著高鐵整體運行的安全性就好，“安全第一”更應該做到的是避免事故的發(fā)生，而不是事故發(fā)生后的故障應急措施。

回應：南京南站指揮部副指揮長包文琪表示：“高鐵南京南站部分地基下沉為設計方案中的特別工藝。”中國北車集團技術專家李瑞淳表示，7月10日的停車事故與列車本身質量無關，而是由惡劣的雷雨大風導致的。

點評：鐵道部“雷雨天氣導致接觸網(wǎng)故障”的解釋也值得懷疑。打雷下雨是正常的自然現(xiàn)象，如果連正常的自然氣候問題都沒法應對，高鐵還有何安全性可言？沒有合理規(guī)劃鐵道布局、沒有完善預警機制和列車硬件建設技術不過硬是此次高鐵停運的真正原因。在南京南站出現(xiàn)的漏水的事故中，屋頂面積過大，檢測技術不到位，只能靠“老天”下雨來檢測漏水點，“靠天吃飯”而沒有科學系統(tǒng)檢測方案，安全如何保證？一個把老天當成替罪羊，一個求老天幫忙。鐵道部把責任問題都推給天氣，有意的忽視自身的缺陷，顯然是在推卸應盡的職責。京滬高鐵設施的質量檢驗難道真的要靠老天幫忙？

回應：鐵道部運輸局客運管理處工作人員表示，如果列車晚點經(jīng)查明確系鐵路部門的事故導致斷電而致晚點，鐵路部門將考慮對乘客采取一定的補償措施，但補償數(shù)額具體是多少，乘客怎樣索賠，“現(xiàn)在還在研究，不能給出準確答復”。

點評：這輪高鐵停運事件，讓公眾直接面對鐵路系統(tǒng)突發(fā)事件處理能力的缺乏。針對列車晚點對乘客造成的損失，鐵路部門表示目前并沒有任何明確的法律法規(guī)規(guī)定相關的賠償標準。雷雨天氣導致接觸網(wǎng)斷電故障停車，由于是不可抗力，鐵路部門“不屬于違約，不承擔責任”。被延誤旅客往往按照航空延誤的標準索要賠償，然而鐵路運輸系統(tǒng)有自身的特殊性。高鐵誤點補償本就是國際通行規(guī)則。日本新干線規(guī)定，一旦誤點，全額退票，且支付旅客退票費。韓國高鐵晚點20分鐘就需賠付。既然鐵路部門考慮到高鐵運營初期是故障高發(fā)期，而京滬高鐵開通之前中國高鐵已經(jīng)走過了6年，對于事故責任的認定，賠償標準的規(guī)范難道不應該在運營開始之前就制定出臺嗎？到目前為止，鐵路部門只提供對于列車晚點且未上車乘客的全額退票改簽服務，對于何時建立針對搭乘晚點客車的乘客的退票賠償機制，鐵路部門尚未有任何回應。

回應：鐵道部表示，京滬高鐵開通前，北京、濟南、上海鐵路局按照調(diào)度指揮和設備管轄范圍分別編制了針對京滬高鐵的應急預案。7月10日首輪故障停運事故發(fā)生后，海鐵路局表示，故障發(fā)生后，鐵路部門迅速啟動應急了預案。

點評：應急預案本應在事故發(fā)生后立即啟動，以最大限度的減少事故帶來的損失。但在7月10日京滬高鐵因故停運兩小時中，高鐵列車設計的“2小時緊急供電系統(tǒng)”并沒有發(fā)揮出應有的效果，許多列車全車停水停電?？照{(diào)，整個車廂像個大“悶罐”，此外，在停運過程中，乘務員也缺乏應急情況下的處理能力，在減少乘客的緊張情緒、消除恐懼等“健康”方面呈現(xiàn)出了經(jīng)驗不足，沒有在第一時間向乘客公布信息說明情況，很多乘務員一問三不知，甚至發(fā)生女列車長被質問哭的事件。京滬高鐵的高技術和低服務完全脫鉤。京滬高鐵開通運營前已經(jīng)編制了12種應急預案，但這其中并不包括針對乘客應急服務預案和信息公布預案。應急預案不能只是案頭上的那12份文件，不能僅僅停留在設備檢測和搶修的及時調(diào)度上，加強對工作和服務人員的應急能力培訓，讓乘客及時了解真相，獲得服務和保障，才是鐵道部要進一步努力的方向。