說明：1、中外船只中包括在通商口岸登記的帆船，惟數(shù)量不大，其中又以中國船為多。
　　 2、其它外國包括德國、法國、挪威、俄國等國家。
　　 3、各國噸數(shù)欄目后面的百分數(shù)，是這些國家在中外船舶噸數(shù)總數(shù)中所占的百分比。
　　 4、1937年的數(shù)字中，不包括部分因戰(zhàn)爭關(guān)系未列入統(tǒng)計的口岸，如蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、蘇州等城市。
　　資料來源：根據(jù)歷年《關(guān)冊》數(shù)字編制，百分比為筆者計算。

　　由于在中國輪船力量增長的同時，英國航運勢力的凈增數(shù)也不少，因此中外整體航運勢力之間的實力差距，并沒有質(zhì)的改變。與1927年前一樣，外國航運勢力在中國領(lǐng)水中仍然占據(jù)著70％以上的比重，仍是鳩占鵲巢、主客顛倒的局面。而且，1925年后由于軍閥戰(zhàn)爭和強租扣留輪船等不利因素，中國輪船航運業(yè)日趨低落，1927年是華輪進出中國通商口岸的谷底，其噸位數(shù)是自1924年以來最少的一年，直到1932年，進出中國通商口岸的統(tǒng)計數(shù)字才恢復(fù)到1924年的水平。
　　但是，這期間中國輪船力量的增長出現(xiàn)了明顯加快的跡象，這是中國輪船航運勢力出現(xiàn)的一個新變化，這種變化主要表現(xiàn)在兩方面：一是1930年后中國輪船噸位數(shù)呈逐年遞增的趨勢，到1936年，中國輪船噸位數(shù)比1927年增長一倍以上。二是表現(xiàn)在這期間中外輪船噸位數(shù)的凈增長數(shù)量比上：1936年中外船舶噸數(shù)合計為14501萬噸，比1927年凈增2880萬余噸。這期間，日美兩國噸位數(shù)下降，其他國家變化不大，因而中英兩國實際增長的噸位數(shù)超過表中2880萬噸的凈增噸數(shù)，實為3963萬余噸。其中中國凈增2254萬余噸，占中英凈增噸位數(shù)的57％，凈增噸位數(shù)和增長指數(shù)都超過英國。另外，國與國之間的進出口輪船噸位數(shù)對比，則中國不僅超過此前多年壓倒中國的日本，重新位居第二，而且縮小了與占據(jù)航運業(yè)霸主地位的英國的差距。
　　這種變化趨勢，特別突出的表現(xiàn)在長江流域中外輪船力量的對比上。
　　長江橫貫中國腹部，長江流域是中國經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)，也是西方各國航運勢力歷來爭奪最為劇烈的地方。十九世紀末二十世紀初列強航運勢力在長江流域展開激烈競爭，以及中國輪船航運業(yè)在列強航運勢力傾軋中難以發(fā)展的情況，《中國近代經(jīng)濟史（1895－1927卷）》曾作專門介紹。這里，把1928至1936年長江流域航線中中、英、日三國輪船的載貨量作成表2，通過載貨量這一反映輪運力量的重要指標，對中國輪船航運業(yè)的演變情況進行一下具體的觀察。

　　說明：1、表中的數(shù)字，是長江流域各國代表性公司載貨數(shù)字的總和。其中，中國的數(shù)字由招商局、三北、寧紹和民生四家公司構(gòu)成。英國的數(shù)字由太古和怡和兩家公司構(gòu)成。日本的數(shù)字是日清公司的數(shù)字。
　　 2、表中"其它"欄由美、俄、法等國輪船公司的數(shù)字構(gòu)成。
　　 3、"漢湘"線只有中、英、日三國的輪船公司運營。
　　資料來源：根據(jù)淺居誠一《日清汽船株式會社三十年史及追補》昭和十六年版第106－107頁統(tǒng)計表數(shù)字重新計算編排。
　　
　　從表2中可知，1928－1930年，長江航線滬漢、漢宜、漢湘和宜渝四條主要航段上，英國輪船在載貨總量中所占的比重變化不大，日本呈逐年增加趨勢，中國則逐年下降。但從1931年開始，情況發(fā)生明顯變化，中國輪船在這四條航段輪船載貨總量中所占比重除1935年略有減少外，均逐年增加，1931年即趕上日本，1932年在日本大幅下降的情況下，更是超過日本23個百分點。1936年甚至超過英國， 躍居第一位。在上海至漢口和宜昌至重慶航段上增長尤為明顯，1936年在這兩個航段上都達到了第一，其中宜昌至重慶段甚至接近總貨運量的一半。顯然，這種貨運量的增加，與中國輪船航運實力的整體增強是分不開的。
　　表3是中國這一時期中注冊輪船的變化情況

　　說明：1、本表原有附注，附注為“本表按國民政府在南京成立后來部注冊輪船統(tǒng)計”，由于存在有些輪船公司沒有注冊的情況，因而本表數(shù)字比實際數(shù)字可能偏低。
　　 2、本表只數(shù)和噸數(shù)后面的百分數(shù)為筆者計算，小數(shù)點后四舍五入。
　　 資料來源：《航業(yè)年鑒》〈第二回〉，上海市輪船業(yè)同業(yè)公會發(fā)行；中華民國二十六年八月版，第一編第202頁。

　　 表3統(tǒng)計了1928至1935年中國輪船注冊情況。從這個表看，中國輪船只噸數(shù)均逐年增長，如與此前中國輪船發(fā)展相比，增長更為明顯。1913－1924年，是1927年前中國輪船航運業(yè)發(fā)展最快的時期， 1913年時中國輪船總計894只141055噸，1924年發(fā)展到2781只483526噸，12年中平均每年凈增輪船157只28539噸。 而本期中國在1935年保有輪船3985只71萬余噸，比1928年凈增2633只42萬余噸， 8年中平均每年凈增輪船329只53425噸，大大超過了1913－1924年的記錄。另據(jù)1936年對全國500總噸以上輪船公司的調(diào)查，有成立年份記載的64家，其中1927年以后成立的42家。擁有輪船81只165114噸，平均每只輪船2038噸。在這42家輪船公司中，有資本記載的24家，資本總額為5785000元，平均每家公司資本24.1萬元。超過了1921－1926年的18.6萬元。 據(jù)調(diào)查，到1936年時，中國已擁有5000噸以上的大中型輪船公司27家。其中，擁有萬噸以上的輪船公司14家，除原有的招商局、政記、民生、三北、鴻安、寧興等公司外，新成立的大中型輪船公司占了大部分。值得注意的是，1930年后分別有5家萬噸以上的輪船公司問世，共有輪船22只78358噸，船均3561噸， 明顯朝著大型化方向發(fā)展。
　　 本時期在航業(yè)發(fā)展和經(jīng)營方面，值得注意的還有以下幾方面：
　　 一、全國性的航業(yè)管理組織――航政局成立 長期以來，中國輪船公司成立、船舶檢驗、頒發(fā)船舶證照、考檢船員及引水人、管理港務(wù)等項工作，以及沿海沿江航行工事的設(shè)立修理等等，均由外國人執(zhí)掌大權(quán)的海關(guān)一手獨攬。這不僅使國家主權(quán)旁落，而且執(zhí)掌大權(quán)的外國洋員常常對華商進行種種壓制和刁難，以至“本國船只出入于本國港灣，幾若身處異國，而洋商之船舶，則反可通融辦理，不受法律之限制，獨得優(yōu)越之地位。其間接摧殘本國航業(yè)，直接保護外國航業(yè)，固不待言而曉也”。 在有識之士的一再呼吁以及抵制外貨、收回利權(quán)運動的推動下，自1933至1934年起，從海關(guān)收回了航業(yè)管理權(quán)，建立了交通部直屬的上海、天津、廣州、漢口和哈爾濱五大航政局，統(tǒng)管全國航政工作，收回了長期旁落的航政主權(quán)。
　 在官方收回航政主權(quán)的同時，民間以“維持增進同業(yè)之公共利益及矯正營業(yè)之弊害，發(fā)展交通為宗旨” 的輪船業(yè)同業(yè)公會，紛紛成立，或在原有基礎(chǔ)上改組重建。一時間，上海天津青島三市以及江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、山東、福建、廣東、廣西等省先后成立的航業(yè)公會達四十多個。 當時的中國輪船公司幾乎全都成了航業(yè)公會的會員。航業(yè)公會在規(guī)范航業(yè)秩序、保護航商利益和促進航業(yè)發(fā)展等方面，都發(fā)揮了一定的作用。
　　二、初步改變了外國人壟斷航業(yè)高級職位的狀況 長期以來，中國航業(yè)界高級船員和高級航業(yè)技術(shù)職位均被外國人壟斷，直到1927年，我國最大的航業(yè)集團輪船招商局中除幾只江輪改用華人任船長外，所有的海輪船長仍然全是洋人。 洋人壟斷航業(yè)高級職位，不僅使得海權(quán)旁落，而且成為各輪船公司經(jīng)濟上的一大負擔。如招商局“用途最巨者，莫如用洋人與用煤兩宗?！?而民國后建立的吳淞商船學(xué)校，卻因“經(jīng)費奇絀”，“畢業(yè)生難籌出路”于1915年2月停辦。 但是，吳淞商船學(xué)校自1929年復(fù)校以來，由于“社會對于收回航權(quán)及擴充海運之要求日切”，畢業(yè)生就業(yè)前景大為改觀，“在昔諸生以就業(yè)問題為慮，今則一若有供不應(yīng)求之勢”。 據(jù)1936年對交通部核發(fā)的證書統(tǒng)計，1936年時全年頒發(fā)的甲種船員證書有108人，乙種船員證書567人。歷年總計已有620人獲得甲種證書，3419人獲得乙種證書。 到1936年，累計已有4039人獲得高級和中級船員證書。這種狀況，雖不能說已收回航業(yè)高級人才方面的主權(quán)，但有了很大進步，取得一定的主動權(quán)是可以肯定的。
　　在引水方面同樣如此。由于引水在國防上具有的價值，因此各國無不禁止外國人充當本國引水。但我國從晚清開始，引水權(quán)即被列強攫奪，海關(guān)總稅務(wù)司赫德更于同治6年擬定《引水章程十條》，導(dǎo)致引水權(quán)和航權(quán)一樣旁落。但在本時期中，這種狀況同樣有了明顯改變，1933年9月，南京國民政府公布引水管理暫行章程。同年12月由財政、交通、參謀、海軍四部共同組織引水管理委員會，以移轉(zhuǎn)職權(quán)。后因外國人反對強烈，遂改由海關(guān)組織管理會。1934年6月，由該會舉行領(lǐng)江考試，凡考試及格者，由海關(guān)分三等錄用。這些措施雖帶有妥協(xié)色彩，但畢竟開始改變了外國人一統(tǒng)引水天下的局面。據(jù)1935年《申報年鑒》記載，在上海、漢口、天津、廣州四個航政局中，共有華人引水員402人，其他外籍人引水員53人，中國引水員數(shù)目已明顯超過外國人。到1936年，這四個航政局中的中國人引水員數(shù)目已達到621人，外國人引水員93人。 中國的引水權(quán)已有相當部分得以收回。
　　三、水陸聯(lián)運的擴展和由此導(dǎo)致新航線的開辟，是這時期輪船航運經(jīng)營中出現(xiàn)的新特點。
　　清末，招商局曾參加郵傳部組織的鐵路輪船聯(lián)運，但為時甚短。民國后，水陸聯(lián)運雖屢經(jīng)倡議，但迄未實現(xiàn)。還在1928和1930年，輪船招商局就參加過國內(nèi)水陸聯(lián)運會議，亦因種種原因未能成功。1933年9月，鐵道部聯(lián)運會議再一次決議辦理水陸聯(lián)運。招商局與隴海鐵路的水陸聯(lián)運遂得以實行，此后一年內(nèi)接著定約者，有招商局與膠濟、平漢、津浦路，三北公司與湘鄂鐵路等。其他公司也紛紛約定航線，如三北公司――長江及寧波線；寧紹公司――長江及寧波線；達興公司――寧波線；政記公司――天津、青島、上海線；合眾公司――上海海州線；大振公司――上海海州線；大達公司――上海南通線；滬興公司――上海平陽線；平安公司――寧波溫州線；公茂公司――寧波溫州線等等。據(jù)《申報年鑒》記載，其中三北、寧紹與平漢路的聯(lián)運，1935年1月即已施行?！岸肋^去一年之成績觀察，以隴海路聯(lián)運最為發(fā)達，全年約近十萬噸”。在此情況下，招商局又“決定新辟三航線，自海州至天津、青島及廣州。三北公司亦辟自鎮(zhèn)海至上海一線，以與該處公路聯(lián)運”。而“海州與鎮(zhèn)海均非通商口岸，不征土貨出口稅，，故可吸引商貨”。
　　上述變化顯示，在國內(nèi)民族資本主義取得一定發(fā)展和抵制外貨的愛國民主運動的推動下，中國輪船航運業(yè)在與列強航運勢力的斗爭中取得一定進展，處境有所改善的狀況。但是，這種發(fā)展還很不平衡，如遠洋航運就依然相當薄弱，不僅遠遜于國內(nèi)的航業(yè)發(fā)展趨勢，甚至比不上1913－1924年時中國遠洋航運業(yè)發(fā)展的狀況。在中美、中澳和亞歐這三大遠洋航線上，依然是“為英、美、日、意、德、法、荷等國郵船所專利，我國并無船只航行此線”。 據(jù)1936年對全國百噸以上注冊輪船的調(diào)查，雖有三十余只輪船航線注明是“遠洋”， 但實際上主要是航行東南亞和日本一帶，且絕大部分屬不定期航行，無論規(guī)模還是實力，均無法與列強的遠洋航運能力相比。究其原因，一方面是遠洋航線列強基礎(chǔ)雄厚實力強大，中國輪船航業(yè)難與爭鋒，另一方面是這些列強輪船公司絕大部分有本國政府的經(jīng)濟資助，而中國航業(yè)尤其是遠洋航業(yè)此時尚難以得到政府的支援，僅靠自身力量單槍匹馬與列強航運勢力競爭，要想立足并獲得發(fā)展確實有相當?shù)碾y度。
　　 但是，在國內(nèi)的航運業(yè)方面，此時無論新老輪船公司，大都得到一定的發(fā)展。如成立于1927年以前的虞洽卿的三北輪船公司，這時實力繼續(xù)擴大，航線除沿海各線外，亦不定期航行于南洋。內(nèi)河航線則著重長江下游，尤注重上海、蕪湖、鎮(zhèn)江、崇明、寧波等線。并注意添置和改裝輪船，到1936年，輪船數(shù)已達22只42769噸。同屬虞洽卿的鴻安商輪公司，1936年的輪船數(shù)也達25只12933噸。再加上虞洽卿之子虞順思的寧興輪船公司所屬5只輪船12148噸，則虞洽卿家族的這三家輪船公司在抗戰(zhàn)前已擁有資本320萬元，輪船52只67850噸，成為國內(nèi)實力僅次于招商局的航業(yè)集團。 以北方航線為主的政記輪船公司，在1920年改組以后，逐年添置輪船。因其與日本關(guān)系較深，該公司所有輪船除少數(shù)屬我國和英國、挪威及德國制造外，多數(shù)出自日本船廠，船員亦多為日本人。1931年“九一八”前后，日本對之采取拉攏利誘政策，該公司為獲得經(jīng)營上的便利，亦多有所遷就。這種關(guān)系既成為政記公司發(fā)展之助，亦成為今后之禍。到1936年時，該公司已擁有輪船24只39168噸，規(guī)模之大，僅次于招商局和三北集團。 成立于1927年前的東北戊通航業(yè)公司，因經(jīng)營不善1925年被最大股東交通銀行接收，后以160萬元的價格轉(zhuǎn)售于東三省政府，1925年9月1日，由奉天督辦公署接收改組為東北航務(wù)局，經(jīng)內(nèi)部整頓，“營業(yè)遠勝戊通時代”，十六年（1927）盈余約300余萬。后該局為發(fā)展業(yè)務(wù)和避免同業(yè)競爭，遂聯(lián)合奉天江運部及各航業(yè)公司，組成東北聯(lián)合航務(wù)局，“航業(yè)愈臻發(fā)達”。 但是，1931年九一八后日本人的炮火，摧毀了東北航業(yè)發(fā)展的前景，“迄沈陽浩劫，此東北唯一航業(yè)組織，遂隨日人炮火席卷而去”。
　　 本時期國內(nèi)航業(yè)中，還有兩家相當有特點的大型公司，這就是國內(nèi)航業(yè)界老大的輪船招商局和成立于1925年的民生輪船公司。這兩家輪船公司分別代表兩種不同的類型，它們不僅反映了這時期中國輪船航運業(yè)經(jīng)營發(fā)展中的特點，而且折射出中國資本主義進程中某些值得人們深思的東西。
　　二、輪船招商局的國有及經(jīng)營
　　 1、輪船招商局的國有過程
　　 1927年前，招商局在晚清和北洋政府時期，體制上經(jīng)歷了官督商辦和商辦隸部兩個階段，但由于招商局是中國第一家同時也是最大的輪船公司，因而圍繞招商局表現(xiàn)出來的官商矛盾和爭權(quán)奪利的斗爭從來就沒有停止過。尤其是對招商局實行 “官辦”、“國有”的企圖，始終未曾停止。 圍繞招商局的官、商矛盾，在這個問題上表現(xiàn)的最為突出。
　　 南京政府在這個問題上不僅不例外，而且表現(xiàn)的更迫不及待。可以說，在1927至1937年的這段時期內(nèi)，圍繞招商局的根本問題，就是南京國民黨政府通過種種手段把招商局收歸國有和納入官僚資本主義體系控制的一個過程。這個過程大體可分成前后兩個階段：1927年至1932年11月將招商局正式收歸國有為第一階段。此后為第二階段，這階段的中心是逐漸加強控制招商局。但是，對這家具有幾十年歷史，還多次經(jīng)歷過“官辦”、“國有”要求的中國最大的輪船公司實行國有，也并非易事。因此，在招商局收歸國有的前前后后，招商局的主管人員和機構(gòu)在南京政府的控制下多次發(fā)生變動，變動之快常令人有目不暇給之感就不奇怪了。為對招商局國有前后的人員和機構(gòu)變化脈絡(luò)有一個較為清晰的了解，以及對招商局的經(jīng)營環(huán)境和這時期的官商矛盾能有一個更清楚的認識，筆者整理了招商局國有前后的大事錄如下：
　　1月上旬　　上海尚未克復(fù)，南京國民黨政府尚未成立，蔣介石即任命楊銓（字杏佛）辦理招商局事宜，后楊銓以"內(nèi)容不明，權(quán)限未定，未允就職。"
　　3月15日　　中央執(zhí)行委員會政治會議第四次談話會議決派蔣尊簋、錢永銘與招商局負責人會商改善辦法。
　　3月30日　　中央政治會議第85次會議決，派張人杰、蔣尊簋、虞和德、郭泰祺、陳輝德、宋漢章、錢永銘、楊銓、潘宜之、楊端六、李孤帆為清查整理招商局委員會。7月，中央政治會議第110次會議決，加派何煥三為委員。
　　5月20日　　全體清查委員到局開始施行清查，陸續(xù)制成各種清查報告書表暨說明書16種，統(tǒng)計表26種。9月底清查結(jié)束，清查整理招商局委員會宣告解散。"以招商局事關(guān)交通"，將"整理"之責移交交通部。
　　11月　　國民黨政府公布監(jiān)督招商局章程7條，設(shè)招商局監(jiān)督辦公處，直隸于交通部。置監(jiān)督一人，總辦一人。監(jiān)督由國民政府特派交通部長王伯群兼任，總辦則由堅決主張招商局國有的部派參事趙鐵橋充任。
　　1928年1月　　王伯群發(fā)布解散董事會及將各董事停職查辦令，同時令招商局改設(shè)總管理處，由趙鐵橋、李國杰共同負責處理局務(wù)，李國杰稱病不出，趙鐵橋單獨接收。
　　2月22日　　總管理處成立，正式開始辦公。重訂組織章程，改組招商局管理部門，并對內(nèi)河招商局、積余產(chǎn)業(yè)公司、仁濟和保險公司等進行改組整頓。
　　8月10日　　交通部召開全國交通會議，總辦趙鐵橋、董事長李國杰出席參加。此次會議決招商局以收回國有為原則，而以官商合辦為過渡"。
　　1929年2月　　有人密告趙鐵橋"整理無方、違法失職"，當由交通部、工商部、監(jiān)查院會組徹查招商局委員會，派員來滬，經(jīng)一月余之清查，"結(jié)果并無所獲"。
　　6月17日　　中央黨部二中全會議決，將招商局脫離交通部管轄，改隸國民政府。旋由國民政府訓(xùn)令，該局監(jiān)督王伯群代行委員會職權(quán)，該局總辦趙鐵橋代行專員職權(quán)。"是時本局名雖商辦，實際已由政府代為經(jīng)營"。
　　1930年2月　　趙鐵橋通過法庭訴訟，將積余產(chǎn)業(yè)公司收歸總管理處。4月正式接收。
　　7月24日　　"總辦趙鐵橋因整頓局務(wù)遭忌，被刺身故"。由交通部航政司長蔡培暫兼代總辦職務(wù)。"旋國府令派陳希曾繼任，陳辭未就"。
　　9月　　由國府改派交通部次長李仲公暫行代理招商局總管理處總辦，代行整理招商局專員職權(quán)。隨即成立整理招商局委員會，簡派張群、李仲公等7人為委員，并指定張群為委員長，李仲公為整理專員。后"以張氏未允就任，故委員會終未成立"。
　　1931年5月　　整理專員李仲公辭職，改派郭外峰繼任。
　　1932年春　　中央政治會議議決，仍將招商局歸還交通部管轄。
　　3月　　郭外峰辭職。部令設(shè)招商局監(jiān)督處，以次長陳孚木任監(jiān)督，派李國杰為招商局總經(jīng)理，接收總管理處。
　　10月　　中央政治會議第331次會議議決，將招商局收歸國營。以每套招商局股票（航業(yè)股2股產(chǎn)業(yè)股1股為1套）現(xiàn)銀50兩由政府收買。"繼承本局一切權(quán)利及合法債務(wù)。取消監(jiān)督處，另設(shè)理事會、監(jiān)事會及總經(jīng)理。公布招商局暫行組織章程、理事會及監(jiān)事會暫行章程。簡派葉琢堂、劉鴻生等7人為招商局理事會常務(wù)理事。錢永銘等8人為理事。蘆學(xué)溥等9人為監(jiān)事會監(jiān)事。劉鴻生為招商局總經(jīng)理。
　　11月11日　　上述全體人員就職，接收商辦招商局，改名為國營招商局。
　　1936年2月　　"全體理監(jiān)事及劉總經(jīng)理均以窮于應(yīng)付，呈請辭職。"
　　2月4日　　行政院會議通過辭職請求，"并委蔡增基為總經(jīng)理，譚伯英、勞勉為副經(jīng)理"。
　　2月8日　　交通部公布修正國營招商局組織章程，廢除理監(jiān)事會制。除仍舊設(shè)置總經(jīng)理外，增設(shè)副經(jīng)理二人。
　　1937年1月　　副經(jīng)理譚伯英辭職，部派沈仲毅繼任。
　　 以上的大事錄大略記錄了1927－1937年圍繞招商局國有前前后后的大事，需說明的是，由于受篇幅限制，這個記錄只能簡單孤立的記錄部分當時發(fā)生的事件，目的是對當時招商局繁復(fù)的變化和雜亂的頭緒能有稍為清楚的印象。但這些事件彼此間的聯(lián)系特別是作為商辦招商局的主持人對被收歸國有的不滿和反抗，在這里卻難于反映出來。例如，1927年初，當北伐軍剛剛打下武漢，上海尚未克復(fù)，南京政府也未成立時，亟欲染指招商局的蔣介石就“以本局為全國最大之航業(yè)機構(gòu)，即擬加以整頓”而“任命楊銓（字杏佛）辦理招商局事宜?！?這件事的結(jié)果如前所述是“楊銓以“內(nèi)容不明，權(quán)限未定，未允就職?！逼鋵嵡闆r并不這么簡單，在招商局董事會4月12日的特別會議記錄中有如下記載：“會長報告，昨日楊杏佛手持蔣總司令暨交通部命令，率同接收委員到局，意欲即日接辦局務(wù)，當經(jīng)嚴詞拒卻……?！?看來，楊杏佛是在權(quán)限不夠且遭招商局嚴拒的情況下才“未允就職”的。隨后當中央執(zhí)行委員會政治會議第四次談話會議決派蔣尊簋、錢永銘與招商局負責人會商改善辦法時，招商局董事會的回答還是：“查本局系完全商辦，……至內(nèi)部如何改善，事關(guān)股東主權(quán)，似應(yīng)由本會籌劃條陳，報由股東大會解決?！?但是，招商局董事會這時根本無法阻擋決心把招商局收歸國有且這時大權(quán)在握的南京政府。4月，當國民黨中央政治會議第85次會議通過決議，正式組成國民政府清查整理招商局委員會并“訓(xùn)令招商局飭遵” 時，招商局也只能乖乖接受。 此后南京政府還采取“殺雞給猴看”的方式，對招商局董事、主船科長兼積余產(chǎn)業(yè)公司經(jīng)理付宗耀冠以“供給敵餉”、“阻撓義師”等罪名通輯捉拿，并把他在招商局的200股股份沒收“改作財政部官股”。雖然此后反對勢力采取控告以至刺殺趙鐵橋的方式進行報復(fù)，但招商局收歸國有的趨勢卻始終無法被改變。
　　 在這里需提請注意的一點是，南京國民政府是以極小的代價把招商局收歸國有的。1932年10月南京政府明令收購招商局時，是以航業(yè)股2股產(chǎn)業(yè)股1股為一套，以一套現(xiàn)銀50兩的價格收購的。到1934年收購結(jié)束時，共用銀2126340.45兩。 而這時招商局的資本金是840萬兩，資產(chǎn)實值如按1928年招商局第55屆賬略記載，資產(chǎn)總計達25288062兩。 如按通和洋行對招商局各地房地產(chǎn)和碼頭的估價，1928年底招商局僅房地產(chǎn)價值即為26752005兩，再加上船舶價值4264900余兩，合計資產(chǎn)達3101萬兩以上。而且地價一般會不斷升值。就算不升值，1934年時招商局房地產(chǎn)和船舶兩項合計應(yīng)當不少于二千六百萬兩。國民黨政府以不到十分之一的代價把中國最大的輪船企業(yè)收歸手中，顯然，如果不是利用政府權(quán)力在其中進行操作是不可能做到的。
　　另外，從招商局大事錄中還可以看出這期間的種種不正?，F(xiàn)象：首先，人事方面，除趙鐵橋和劉鴻生二人任職時間較長外，其余主管人員來來去去，象走馬燈似的換了一撥又一撥，長者數(shù)月，短者不過一二月。其次，在這段時期中，招商局的隸屬關(guān)系一再變換，十分混亂。一會直隸交通部，一會脫離交通部管轄改隸國民黨中央政府，一會又重屬交通部。管理機構(gòu)及其名稱也歷經(jīng)監(jiān)督辦公處、總管理處、監(jiān)督處、理事會、監(jiān)事會等等；主管人員的頭銜同樣歷經(jīng)總辦、督辦、專員、總經(jīng)理等等，名目繁多。決定招商局命運的，一會是中央執(zhí)行委員會政治會議，一會是中央政治會議，一會是中央黨部會議，一會又是行政院會議。顯然，在這種“多頭亂政”的局面下，一個正常的企業(yè)也沒法獲得正常發(fā)展的環(huán)境，得到正常的發(fā)展，何況是招商局這個歷史悠久、包袱沉重、頭緒紛繁的企業(yè)呢？
　　 2、輪船招商局的經(jīng)營
　　 在體制發(fā)生重大改變，人員和所屬也都屢屢變動的情況下，輪船招商局經(jīng)營愈加困難，完全靠借債勉強維持就不難理解了。招商局經(jīng)營和負債的狀況，我們可以通過統(tǒng)計表4得到一個大概了解。

　　說明：1、1934年后資本額大幅下降的原因，是因1932年收歸國有時按一套股票（航業(yè)股二股產(chǎn)業(yè)股一股）現(xiàn)銀50兩收購，到該年收購結(jié)束按新股股價計算之故。
　　 2、1936至1937年的結(jié)算盈虧數(shù)字，“因抗戰(zhàn)期中，案卷在港損失無從查考”。
　　 3、1937年的輪船只噸數(shù)另有一種說法，《國營招商局七十五周年紀念刊》的“本局編年紀事”1937年中有“截止抗戰(zhàn)前夕，本局擁有之大小船舶共計53艘，凡八萬六千三百八十余噸”的說法。筆者認為，這個數(shù)字很可能包括了上述經(jīng)營表中1937年與江南造船廠以分期付款方式定購的5只船，但因7月7日抗戰(zhàn)爆發(fā)，這5只船很可能還沒有來得及生產(chǎn)。因而本表采用同書附表輪船19只54689噸的數(shù)字，這個數(shù)字與上述數(shù)字相差甚大，但反映的應(yīng)是抗戰(zhàn)爆發(fā)后至12月底止招商局遭受戰(zhàn)爭損失后的數(shù)字。
　　 4、表中部分貨幣單位為規(guī)元銀兩，已折算為國幣元。
　　 5、本表所列借款僅是一部分，并非全部。
　　 資料來源：《國營招商局七十五周年紀念刊》，資本、船噸和盈虧數(shù)見書后附表，借款見同書“本局編年紀事。”

　　 顯然，這期間招商局的經(jīng)營狀況相當?shù)兔?。從統(tǒng)計表看，除輪船噸數(shù)的有限增加外，其它沒有一項指標使人樂觀。資本一項因廉價收購從1934年起數(shù)字下降姑不置論，輪船只數(shù)則延續(xù)了十九世紀七八十年代以來的數(shù)字，到1936年為止仍然徘徊在二十七八只左右沒有變化。1930、1931兩年甚至降到了多年來少有的24只。其中，只有招商局的債款是唯一直線上升的數(shù)字。無庸諱言，多年以來招商局就是負債經(jīng)營，靠的是東挪西借、以債務(wù)度日。截至1926年，招商局的債務(wù)已接近一千萬兩。 在本期開始的1927年，更出現(xiàn)過“總局現(xiàn)只存四百元，應(yīng)付保險、地租、捕捐以及同人并海員薪水均無著落”的窘境。 1928年1月在“船員薪工尚多拖欠，每次開船必費唇舌”的同時，還面臨著匯豐限期于三月三十一日前清償所欠五百七十余萬債款，“否則將執(zhí)行借款條件，處分押抵各產(chǎn)”的壓力。此時，“花旗亦有同樣之催索”。 因此，本時期從一開始招商局就面臨著此前因軍閥戰(zhàn)爭、經(jīng)營不善和貪污腐敗等原因造成的巨大財政困難。這種困難還因招商局的大部分產(chǎn)業(yè)都已抵押出去而更顯沉重。十分明顯，招商局的債務(wù)是各種矛盾的焦點，是最尖銳的問題。招商局能否得到新的發(fā)展，很大程度上取決于這個問題怎樣得到解決。
　　 但是，在招商局被收歸國有之前，南京政府在這個問題上袖手旁觀，沒有向招商局提供過任何資金援助。在招商局收歸國有之后，1933年3月，總經(jīng)理劉鴻生在理事會議上提出的《整理招商局計劃意見書》中，指出招商局“最大病根”為負債過多、船齡過高及貨棧碼頭朽敗。而這三大病根的治理都需要錢。因此劉鴻生所擬整理招商局大綱的第一條，就是請政府撥款3000萬元作為招商局國營的開辦基金， 但無下文。1933年6月，劉鴻生再次呈請交通部轉(zhuǎn)請南京政府撥付1500萬元，“以作整頓業(yè)務(wù)之資”，同樣是“迄無結(jié)果”。 僅在1933年8月，由國民黨中央政治會議議決，將中英庚款儲存在倫敦的長期不動款36萬英鎊，以年息5厘10年還清的條件借給招商局作為購船之用，算是幫了招商局一把。 但招商局所負的沉重債務(wù)，依然無法解決。因此，盡管趙鐵橋和劉鴻生都進行了多方改革，如趙鐵橋上任后對機構(gòu)進行大力整頓，裁汰人員210名，約占當時在職職員426人的50％。 力度不可謂不大。并從內(nèi)部推行改革，調(diào)整總分局機構(gòu)，改革會計制度，設(shè)立各種專業(yè)委員會，從燃料、船舶修理、貨棧等各方面認真改進以開源節(jié)流，并設(shè)立稽核制度，對過去的腐敗貪污進行清查，轟動一時的招商局三大案――漢口分局施氏父子舞弊案、天津分局麥氏父子貪污案和積余產(chǎn)業(yè)公司李國杰舞弊案，都是這期間揭露和處理的。劉鴻生不僅裁員減政，將各項開支壓縮到最低限度，還專門設(shè)立了債務(wù)整理委員會和購料委員會，以清理債務(wù)和節(jié)省開支。但趙劉的改革措施對招商局的龐大債務(wù)只是杯水車薪，始終擺脫不了東挪西借、拆東補西、借新債還舊債的惡性循環(huán)。而且趙鐵橋赴任不到三年即被刺殺，劉鴻生在苦撐了三年后也終因“窮于應(yīng)付”而辭職。其余走馬燈一樣的短期執(zhí)政者就更不可能有什么良方了。因而招商局不僅“所有資產(chǎn)一再押至磬盡，且其將來收入亦用反復(fù)作抵”，到抗戰(zhàn)前夕，實際結(jié)果已是“不啻徒存空名，只未宣布破產(chǎn)而已”。
　　 當然，在整個航運業(yè)都有所發(fā)展的背景下，輪船招商局畢竟出現(xiàn)了一些新的氣象，特別是趙、劉的改革，給招商局注進了某些活力，可說是這時期招商局的亮麗點。其中，值得提起的有如下幾點：
　　 一、安裝無線電設(shè)備 招商局自創(chuàng)辦以來，二十多只輪船分駛南北洋及長江各埠，一直沒有無線電設(shè)備，傳遞業(yè)務(wù)信息全靠各地電報局代辦，“既多周折，時復(fù)稽遲。偶遭意外，尤感呼應(yīng)不靈”。1928年10月，趙鐵橋主持的招商局總管理處決定江海輪船全部安裝無線電臺，先裝海輪，再裝江輪。歷時7月，海輪14只和江輪新江天、峨嵋2只已安裝了最新式的真空管無線電臺。1929年5月，又在總管理處設(shè)立一座長短波兼?zhèn)涞碾娕_，“籍與各輪通信，逐日報告航行狀況”。電臺“除收發(fā)各輪航行報告、氣象新聞及航海警告”等外，“調(diào)遣中途各輪亦甚稱便”，不僅減少了輪船空駛，增加了收入，還能及時援救出事船只，“直接間接裨益商局，實非淺鮮”。
　　 另外，招商局還應(yīng)中央研究院之請，令各輪于每日上下午將航往地點的氣象情況分兩次報告總局，再拍往南京北極閣氣象研究所。這對于推動我國氣象事業(yè)的發(fā)展，無疑也是有益的。
　　 二、實施貨物分段聯(lián)運 為了減少競爭、合理調(diào)配輪船和充分發(fā)揮運力，招商局在與鐵路實行水陸聯(lián)運的同時，也尋求與其他中國輪船公司實行聯(lián)運。其中，與民生實業(yè)股份有限公司實行的貨物分段聯(lián)運就是典型的一例。
　　 1934年6月，招商局和民生公司在上海擬訂了兩公司貨物分段聯(lián)運合同18條。其主要內(nèi)容如下：
　　互助 民生公司在宜昌、萬縣和重慶三埠以最低報酬代理招商局各種業(yè)務(wù)，為招商局提供廉價煤炭并以極低租金租給躉船；招商局在宜昌以下各埠以同等條件為民生公司代理各種業(yè)務(wù)并廉價出租躉船和碼頭。
　　聯(lián)運口岸 包括重慶至上海等13個沿江口岸和寧波、溫州、福州、汕頭、香港、廣州、青島、天津等8個沿?？诎?。
　　營業(yè)范圍 民生公司不再在申漢線與漢湘線開展營業(yè)活動，渝、萬、宜、沙各埠的轉(zhuǎn)口貨物交招商局輪船轉(zhuǎn)運；招商局除現(xiàn)有船只外，不再擴充宜漢、宜渝線的運營業(yè)務(wù)，其申、漢、沙、宜各埠轉(zhuǎn)口貨物除自有船只轉(zhuǎn)運者外，得交民生公司輪船轉(zhuǎn)運。聯(lián)運的上下水接運點定為宜昌或漢口。
　　此外，聯(lián)運合同對船只分配、運費價格。各自的經(jīng)濟責任以及結(jié)帳辦法等等也作了相當具
　　體的規(guī)定。1935年9月，雙方又商定，聯(lián)運運費實行平均分配，使聯(lián)運合同更加完善。
　　 招商局與民生公司的貨物分段聯(lián)運，是中國航運公司之間通過相互協(xié)作，取長補短減低內(nèi)耗一致對外的一種方式，是中國民族企業(yè)在成長中的一種進步。上述長江流域中英日三國貨物運載比較表中1935、1936年中國貨運量大幅上升，上海至漢口和宜昌至重慶航段上增長尤為明顯的情況，同實行這種貨物分段聯(lián)運是有一定的關(guān)系的。
　　 3、廢除陋規(guī)，革掉“買辦”制 三十年代以前的中國各輪船公司，在管理體制上大都采用“買辦”制。買辦又稱“座艙”，其職務(wù)可以世襲。當時船長、輪機長等少數(shù)高級船員由外國人擔任，船上的管理和客運等等業(yè)務(wù)，則由買辦承包。公司只收取承包費，對如何經(jīng)營管理并不過問。買辦大權(quán)在握，再任用親信，層層分包。他們只求私利，不問其它，結(jié)果導(dǎo)致勒索旅客、私分貨物等種種弊端不斷發(fā)生。幾十年延續(xù)下來，已成為難以清除的痼疾。甚至有的座艙長期不上船，公司也無有效的辦法制約。早在1921年，招商局董事會即深苦于這種弊端：“近來江海各輪弊竇百出，輸運貨物既常短少，往來客商時苦需索。推究其弊，皆由座艙永不上船之故”。而且，“輪船茶役本以侍應(yīng)客商，近則視為生財之具：上船即廣收押柜，按次又責交陋規(guī)，小水腳一項全行干沒，概不歸公。客貨斤兩，明目偷漏，搭客酒資，任意征求”，而“此種弊端，江船尤甚?！?盡管這樣，卻始終未見有效的解決辦法。劉鴻生就任總經(jīng)理后，決心革除這一陋規(guī)，并得到宋子文的支持，經(jīng)過一年多的斗爭，終于廢除了買辦制，建立了船長負責制。 1936年4月1日，新任總經(jīng)理蔡增基又對招商局客輪船票售賣中的積弊實施整頓，以往在買辦制下，“售票不加限制，往往超過艙位一二倍有奇”。而客艙茶房則無不私售鋪位以漁利。當時船上茶房人數(shù)眾多，每輪“少則六七十人，多則百四五十人，船上均不給工資，全賴私售鋪位及索取酒資以為服務(wù)之代價”。統(tǒng)艙乘客購票登輪后，須向茶房再購鋪位。即本有固定鋪位的官房艙，茶房亦常籍詞有人預(yù)定而勒取小費?！爸辆瀑Y一項，長程者常在票價三成以上，短程者競與票價相等”。故旅客“咸視江輪為畏途?！贬槍ι鲜霰锥?，蔡增基采取果斷措施：“將各輪買辦一律改為事務(wù)長。于四月一日起實行碼頭上設(shè)柜售票，未經(jīng)購票者不準登輪”，并“限制票額，不許濫載，總以有票即有鋪位，使乘客購票后免有票無位之虞”。同時規(guī)定茶房薪工酒資，禁止濫索乘客費用。據(jù)說自施行以來，乘客“咸稱便利”，而“客票收入亦較前大有增進?！?
　　除上述改革外，招商局在幫助設(shè)立航海學(xué)校，逐步以中國海員取代外國高級船員等方面，也都采取了某些措施。但是，與此期國內(nèi)其它民族航運公司相比，招商局的變化還是太小，發(fā)展速度顯得太慢。顯然，招商局是本時期中國航運業(yè)中官方色彩濃厚的企業(yè)典型代表。與輪船招商局相比，民生實業(yè)股份有限公司（簡稱民生輪船公司）在本時期的崛起和迅猛發(fā)展，卻代表了這期間中國輪船航運業(yè)發(fā)展進程中出現(xiàn)的另外一種類型。
　　三、民生輪船公司的崛起及經(jīng)營管理特點
　　1925年，民生輪船公司成立于長江上游的四川合川縣。成立時資本僅2萬元（實收8000元），
　　70.6噸輪船一只，此后憑著總經(jīng)理盧作孚正確的經(jīng)營理念和所創(chuàng)的經(jīng)營管理方法，12年時間，輪船增加到48只18563總噸，航線從嘉陵江上游重慶－合川段的89公里，擴展到整個川江，進而延伸到長江下游的上海，并在宜昌、漢口、南京、上海等地設(shè)立了分公司或辦事處。到1936年時，已發(fā)展成為一個以航業(yè)為主，包括機械、染織、電燈、自來水等附屬企業(yè)，股本167萬元，資產(chǎn)達900多萬元的實業(yè)集團。民生公司的發(fā)展，創(chuàng)造了中國輪船航運史上的“奇跡”，在中國企業(yè)的發(fā)展史上，也是極為少見的?！　”?反映的是民生公司發(fā)展變化的一些主要數(shù)據(jù)。