油船

         總體上來看，油船大型化發(fā)展前景暗淡，30萬噸VLCC市場追捧，前景看好。
             
        油船大型化過程中曾出現(xiàn)60萬載重噸超大型ULCC，由于不實用、不經(jīng)濟而被淘汰；韓國大宇造船海洋工程曾為國外船東建造了兩艘45萬載重噸ULCC，在營運時，幾乎達不到45萬載重噸滿載水平，而營運成本提高，導致效益下降，盡管近兩年油船市場油運量大增，油船運力吃緊，但是世界上沒有新簽訂45萬載重噸ULCC，油船大型化發(fā)展就此夭折，前景暗淡。相比之下，30萬噸VLCC由于其實用、經(jīng)濟性好等優(yōu)越性，而被油船市場大量采用，實踐證明VLCC地位。
             
       2004年有250多艘VLCC新船交付投產(chǎn)，上海辛普森航運咨詢公司香港公司預測：2005年將達到300艘，2006年將在250艘左右，對比油船的新訂單量和拆解量以及未來油品運輸情況，慮及IMO單殼油輪淘汰時間表和油輪運行期限新規(guī)則實施，2005年預計有約3200萬載重噸運力要報廢，其中14艘ULCC中有10艘單殼船（2005年內(nèi)7艘、2009年內(nèi)3艘）將報廢。單殼油船的拆解量大大增加，靈便型、巴拿馬型、阿芙拉型油船的訂單量已足以滿足淘汰量的需求，而30萬噸VLCC現(xiàn)有訂單量仍遠小于該船型船隊中老舊單殼油船的預計拆解量，缺口很大，再次大的租船主對雙殼油船日益偏好，可能使單殼油船在沒達到報廢年限就因為攬不到貨而被迫提前退出市場。綜合以上，近兩年30萬噸VLCC油船訂造火熱，市場前景看好。

            集裝箱船

         總體上來看，集裝箱船繼續(xù)向大型化發(fā)展，但未來市場隱憂。
             
        自2002年8200TEU集裝箱船舶問世以來，2003年成功開發(fā)出9600TEU集裝箱船，2004年初丹麥船廠開工建造1.1萬TEU集裝箱船，2004年底，韓國三星重工開發(fā)出1.2萬TEU集裝箱船，并完成性能測試，目前正在開發(fā)1.4TEU超大型集裝箱船[1]；德國勞氏船級社和韓國現(xiàn)代重工已經(jīng)完成1.3萬TEU巨型集裝箱船設(shè)計，該船所有相關(guān)數(shù)據(jù)都是德國勞氏船級社計算，韓國現(xiàn)代重工船舶設(shè)計獲得德國勞氏船級社認可，該船主要參數(shù)：L=382米，B=54.2米，D=13.5米，主甲板下為10層19排箱位可以容納6230個集裝箱，主甲板上為21排箱位，可容納7210個集裝箱，采用兩臺4.5萬千瓦發(fā)動機推進，航行速度可以達到25.5節(jié)，現(xiàn)代重工正在開始接單。
             
       據(jù)統(tǒng)計，2004年交付的集裝箱船總量為65萬TEU，2005年將接近100萬TEU，預計2006年將達到125萬TEU，而且它們絕大多數(shù)是大型集裝箱船，交付后將對市場形成很大沖擊，到時候會形成大型船到中型船市場搶生意，中型船到小型船市場搶生意的局面，這將對運費形成嚴重沖擊。不過，由于大船受到港口、碼頭等的限制，競爭也是非常有限。分析人士認為，針對3000TEU或以下集裝箱船舶有一定訂造空間。

       散貨船

       總體上來看，散貨船呈現(xiàn)大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢，市場訂造火熱。
             
       散貨船的建造主要集中在日本、中國和韓國，三大造船國家的散貨船建造量占世界市場份額95.7%。中國已成為世界第二大散貨船建造國，日本是中國的主要競爭對手。為提高運輸效率，降低鐵礦石運輸成本，增強在海運市場上的競爭力，再次港口規(guī)模擴大、船廠建造技術(shù)水平提高，促使散貨船向大型化、專業(yè)化趨勢發(fā)展。如日本海運公司2003年訂購了20萬載重噸散貨船，隨后訂購25萬、30萬載重噸散貨船；2004年，日本商船三井向三井造船集團訂購32.3萬載重噸礦石運輸船，將航行于巴西/日本之間，鐵礦石運輸量可達140萬噸/年；萬國造船開發(fā)出30萬載重噸“聯(lián)合型礦石運輸船”(UNIMAXORE)，已有商船三井、川崎汽船、新和海運三家船公司決定將該型船投入日本的新日鐵和JFE鋼鐵、意大利ILVA、中國寶山鋼鐵等鋼鐵廠的原料運輸。此外中國海運公司正在考慮訂購36萬載重噸的更大型散貨船，為寶山鋼鐵公司運輸從巴西進口的鐵礦石。